Concejo aprueba vigencias futuras para el Metro de Bogotá

1 de noviembre de 2017 Vega

No obstante los informes del metro muestran diferentes realidades.

Con 27 votos a favor y 10 en contra, el Concejo de Bogotá aprobó las vigencias futuras por valor de 6,08 billones de pesos, con las que se aseguran los recursos para la construcción de la primera línea del Metro elevado de Bogotá, que irá desde Bosa hasta la calle 72 en su primera fase. Al término del debate, la secretaria de Hacienda, Beatriz Elena Arbeláez Martínez, agradeció una vez más el apoyo del Concejo para avanzar en la construcción del anhelado Metro, para la ciudad de Bogotá, logrando la consecución de recursos por valor de $15,1 billones de la Nación, y reiteró que estas vigencias no afectan las finanzas de la ciudad.

Para el gerente de la empresa Metro, Andrés Escobar Uribe, la aprobación de hoy en el Concejo nos ratifica que vamos por el camino correcto, que tenemos un proyecto de metro optimizado, maduro y adecuado para la difícil problemática de movilidad de la ciudad. Estamos muy satisfechos porque podemos darle esta buena noticia a la ciudad, de un proyecto soñado durante décadas y que ahora está más cerca que nunca de convertirse en una realidad, finalizó la secretaria de Hacienda.

No obstante el estudio de costo beneficio, que compara el metro elevado con el subterráneo, les da la razón a quienes dicen que el proyecto de Peñalosa no es más barato, ni mejor, las cifras no coinciden, conociendo los detalles de los informes alrededor de la construcción del metro de Bogotá y cuando la mayoría del Concejo les da el visto bueno a las vigencias futuras para la obra la polémica se centra en el precio por kilómetro y en saber cuál de los proyectos si el subterráneo o el elevado es el mejor. Para los que insisten en un metro subterráneo muestran millonarios estudios contratados por el Distrito, como la evaluación socioeconómica para la primera línea del metro, elaborada por la firma Deloitte, y dicen que el kilómetro de metro elevado no es tan barato como dijo el alcalde Enrique Peñalosa para justificar el cambio de la obra. Por su parte, lo paradójico es que ambos documentos hacen parte del mismo expediente y sus cifras no coinciden, en especial las del precio de los dos proyectos, medios de comunicación que investigaron sobre las diferencias entre el informe de Deloitte y el de la FDN, es difícil hallar una verdadera razón, al preguntarle al gerente del metro en el Concejo, Andrés Escobar, no supo dar una explicación.

Los opositores al metro elevado se apoyan en la “Evaluación socioeconómica del metro”, elaborada por la firma Deloitte y revelada hace un mes. En el extenso documento, contratado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Departamento Nacional de Planeación (DNP), encuentran los argumentos para decir que el subterráneo es mejor, no sólo por el costo, sino porque genera menos impactos para la ciudad, la operación matemática les da la razón. La evaluación, que usa precios de mercado, resalta que mientras en el proyecto de Peñalosa se invertirán $12,54 billones para construir 24 kilómetros, el del ex-alcalde Gustavo Petro costaba $14,2 billones para hacer 29 km. Al hacer la comparación, el resultado es que el km del elevado cuesta $524.718 millones y el del segundo, $489.834 millones, casi $36.000 millones menos. Este documento revela, además, que operar el metro de Peñalosa será más costoso, según el informe, entre 2023 y 2052 la operación del elevado costaría $5,5 billones, mientras la del subterráneo sería de $4,7 billones.

A simple vista, el dato justifica la decisión de construir el metro sobre un viaducto, pero en este punto el informe hace una salvedad: la peor rentabilidad socioeconómica del subterráneo “es debida en gran parte a la menor red troncal de apoyo (Séptima y prolongación de la Caracas) frente a las cinco troncales que tendría el elevado (Séptima, prolongación de la Caracas, Avenida 68, Boyacá y Ciudad de Cali”. Esta aclaración es la que ha servido para que los opositores del metro de Peñalosa digan que la evaluación fue desequilibrada, pues no compararon los proyectos con cifras uniformes, ya que las troncales cambian el panorama. “Cuando Peñalosa empezó a hablar del metro, la promesa era que con $13 billones harían la línea y las troncales. Hoy vemos que escasamente financiarán el metro. Con troncales serán $18 billones. Esto confirma el absurdo de un metro elevado, diseñado para ser alimentador de Transmilenio. No sólo es peor en términos urbanísticos y de movilidad, sino más costoso”, dijo el concejal Manuel Sarmiento (Polo).

La evaluación socioeconómica muestra que, al comparar solo la construcción de las líneas y la capacidad, no es mucha la diferencia. No obstante, el resultado final es que el elevado aumenta sus beneficios por la operación de las troncales alimentadoras incluidas en el Conpes. Algo que no tiene discusión, así genere controversia, no obstante en lo que no hay mucha discusión es en la evaluación de los impactos de ambos proyectos: el metro elevado tiene peores resultados cualitativos. Así lo revela un estudio elaborado de Systra, que analizó los efectos de ambas construcciones en generación de ruido y vibraciones; daños a barrios con interés arquitectónico; impacto visual; interferencia de cuerpos de agua; de redes principales; valoración de predios y percepción de seguridad. A pesar de los resultados de las diferentes evaluaciones y sus conclusiones, el Distrito insiste en que las cuentas del metro elevado serán las más favorables para la ciudad. Con una ventaja adicional para la administración: por ahora, es el proyecto que está sobre rieles, gracias al respaldo de la Nación y a la determinación de la Alcaldía, que sigue defendiendo su iniciativa a capa y espada.